SOLE 24 ORE DEL 29 LUGLIO 2007

Tre soluzioni per i motori "puliti"
di Giampiero Bottino

Idrogeno. TI traguardo finale nella corsa verso l'auto pulita. Una meta ancora 
lontana. Ci vorranno almeno 20-25 anni prima che l'auto "zero emissioni" possa 
uscire dalla fase sperimentale e muovere i primi passi sulla strada della reale 
disponibilità commerciale. Troppi i problemi ancora da risolvere prima di un 
cambiamento epocale che richiede investimenti enormi. Fuori portata non solo per 
qualsiasi casa automobilistica, ma probabilmente anche per le finanze di un singolo 
Stato, per quanto prospero.
Un tempo che l'emergenza ambiente difficilmente concederà. Soprattutto da quando ai 
"classici" inquinanti da traffico (essenzialmente ossido di carbonio CO, ossidi 
di azoto NOx, idrocarburi incombusti HC, le polveri sottili come il PM10) si è 
aggiunto un nemico particolarmente subdolo e fino a ieri sottovalutato, anche perché 
non inquina. L'anidride carbonica (CO,), infatti, è ampiamente diffusa. Ma la 
sovraproduzione imputabile alle attività umane (nel conto bisogna mettere - seppur 
non nella misura che qualcuno vuol far credere -. anche le automobili) ha sconvolto 
l'equilibrio naturale, facen­do della CO, il più diffuso dei gas serra. E della sua 
riduzione un priorità per l'industria dell'auto.
Le alternative più gettonate sono tre: una matura e due in evoluzione. La prima è il 
metano gas che - a differenza del Gp. - non deriva dal petrolio. L'Italia è tra i
Paesi che hanno imboccato questa strada con maggiore convinzione (nei primi sei mesi
di quest'anno le immatricolazioni a metano hanno superato il 2% del totale), 
determinando una solida leadership industriale nei relativi impianti. Anche se meno 
dannoso quanto a effetto serra (fatte 100 le emissioni di CO, di un'auto a benzina, 
si scende a 94 per un'analoga vettura diesel, 83 nel caso del Gpl e 77 per il metano), 
neppure il gas naturale è immune da problemi. Sia tecnici (comprimerlo nelle bombole 
"costa" molta energia, sia logistici: frenato in Italia da una distribuzione 
rarefatta (poco più di 600 impianti, quasi tutti nel Centro-Nord), a livello mondiale 
è utilizzato a macchia di leopardo: in diversi Paesi è praticamente sconosciuto.
A mezza via tra presente e futuro è la soluzione più cool del momento, quella di cui tutti 
parlano: i biocarburanti, in particolare il bioetanolo. Di origine agricola (si ricava 
da barbabietole, patate, canna da zucchero, mais) che può essere miscelato in varie 
proporzioni con la benzina. Un dosaggio fino al 5% di alcol è utilizzabile senza 
modifiche ai motori, mentre l'ES5, cioè la "ricetta" più diffusa con 1'85% di etanolo, 
impone degli inter­venti anti corrosione.
Diffusissimo in Brasile (dove sono flex il 50% delle auto prodotte e il 75% di quelle 
vendute), è un punto d'eccellenza della tecnologia Fiat, non a caso leader sul mercato 
brasiliano. La Magneti Marelli ha messo a punto un motore 1.4 (ha debuttato nel giugno 
2006 sulla Siena Tetrafuel) in grado di funzionare con quattro diversi carburanti: 
benzina pura. benzina "brasiliana" al 22% di etanolo, etanolo puro e metano. Più 
recentemente, la stessa società del gruppo Fiat ha presentato la tecnologia Sfs 
(Software flexfuel sensor) che consente di usare benzina, alcol o una qualsiaisi 
miscela di entrambi.
In Europa, i Paesi nordici hanno creduto per primi a questa soluzione: il Governo 
svedese sostiene con generosi incentivi l'impiego del bioetanolo, Volvo e Saab (oltre 
che Ford) propongono con successo diversi modelli flexfuel. La Ue è favorevole, ma in 
ltalia non esiste neppure un distributore di bioetanolo. D'altro canto, neppure l'intera 
superficie coltivabile del Paese consentirebbe di soddifare l'ipotetico fabbisogono. E 
l'alcol per la minore efficienza energetica, può competere con la benzina solo se non è 
gravato da oneri fIscali.
Altra tecnologia in pieno sviluppo è quella ibrida, cara alle giapponesi Toyota e Honda 
e basata sulla "collaborazione" tra il motore a benzina e uno elettrico. Costi e 
pesi del sistema lo hanno finora orientato soprattutto verso modelli di prezzo e 
prestazioni elevati (come le vetture Lexus, brand di lusso della Toyota). La vera 
"rivoluzione ibrida" avverrà solo quando (tra quattro/cinque anni) la tecnologia 
sarà alla portata anche delle piccole auto da città. Che per ora devono accontentarsi
dell'ibrido "minimo" di primo livello: il motore si  spegne a ogni sosta, ma riparte 
appena si preme sull'acceleratore. Già disponibile sulle Citroen C2 e C3, debutta ad 
agosto sull'intera gamam Mini e a Ottobre sulla Smart. E anche la nuovissima Fiat 500
avrà presto una versione Stop & Start.
Inizialmente salutata con sufficienza da molti concorrenti, la scelta ibrida ha fatto 
proseliti: Bmw, Gm, Dainler-Chrysler e Honda lavorano ora allo sviluppo  di un sistema
comune. Audi, Volkswagen e Porsche hanno già annunciato dei futuri modelli ibridi, 
Citroen ha promesso il suo entro il ZOlO: il motore a combustione interna sarà diesel 
anziché a benzina.